LA CALIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE VIAJEROS. LA INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS.-Francisco Javier Varela Tejedor (*)

En el contexto de creación del área metropolitana en el que nos encontramos en A Coruña desde hace años, debería destacar sobre otros aspectos, el de la integración del sistema de transporte pùblico de viajeros y en ese contexto, la integración es la respuesta más eficaz y eficiente a las necesidades de movilidad dado que la consecuencia principal de la misma es la reducción de los obstáculos a la utilización del transporte público.

Podemos entender la integración como un proceso organizativo que articula de forma conjunta todos los elementos del sistema de transporte (redes, tarifas, billetes, información…) para buscar un mejor resultado global que mejore la calidad de los servicios.

Es absolutamente necesario involucrar de forma participativa al máximo de actores relevantes en la cadena de la movilidad para tener éxito en un proceso de integración, al tiempo que se precisa de un fuerte liderazgo político para implementarla.

Los responsables políticos deberían recordar en todo momento que el transporte público es un servicio público y que, por lo tanto, deben primar los intereses globales de la sociedad por delante de los intereses particulares de cualquier sector.

Para poner en marcha el sistema de integración es necesario crear una institución territorial de coordinación (Consorcio, Autoridad Única…) que controle,planifique redes y servicios… y se encargue de su implantación, asimismo le corresponde asegurar la financiación/reparto de ingresos, la coordinación operativa e informativa, la definición de los parámetros de calidad de la oferta, etc.

La experiencia demuestra que a mayor nivel de integración, mayor es la calidad global del sistema tal y como la perciben sus usuarios y, en general, mayor es la cuota de utilización del sistema de transporte público por parte de la ciudadanía.

Basándonos en los casos existentes se pueden establecer 4 grandes niveles de integración:

Integración de la información

La integración de la información ayuda a reducir las barreras a la utilización del transporte público. Los formatos de presentación y el lenguaje de la información deben ser comunes para todas las partes y elementos del sistema. Se deben homogeneizar la imagen exterior del sistema (logotipos, señalización de ubicación de paradas, marketing, publicidad, apariencia de vehículos, paradas, empleados…

Asimismo es necesario proceder a la homogenización de las tablas de horarios y rutas, los mapas y la simbología (accesibilidad, asientos reservados, correspondencias, etc.) y los formatos de presentación de la información en máquinas automáticas expendedoras de títulos, paneles de información en tiempo real, páginas Web de distintos operadores, etc. con el objetivo de que los usuarios agilicen los procesos de petición y asimilación de la información incluso en los servicios que no utilizan de forma habitual.

Integración tarifaria y de los medios de pago/validación

Es un medida imprescindible para reducir las barreras en la utilización del transporte público puesto que permite a los usuarios realizar viajes interurbanos sin la necesidad de adquirir distintos títulos (billetes) según la línea, el modo o el operador. La integración tarifaria, favorece el carácter intermodal de las redes de transporte público.

La integración de las tarifas se suele realizar mediante la creación de zonas de viaje, normalmente ordenadas de forma concéntrica alrededor del núcleo de una determinada aglomeración metropolitana, o en el caso de integración de ámbitos mayores, se hace en forma de retícula o de extensión global. Hay sistemas en los que la gama de títulos es muy amplia (títulos por modos, por franjas horarias, abonos, descuentos según la condición socioeconómica, etc.) para atraer al máximo de usuarios.

Una de las novedades importantes surgidas tras la creación de los servicios a la demanda (bus, taxi compartido…) y del transporte sujeto a la disponibilidad es su integración en el resto del sistema de transporte público regular. Este tipo de integración tarifaria ayuda a consolidar la demanda tanto de los nuevos servicios como de los servicios regulares, haciéndolos más eficientes y viables económicamente. Pero además aporta al sistema de transporte público la capacidad de disminuir la dependencia del vehículo privado que domina la movilidad actual.

Integración de la planificación y la operación de los servicios de transporte público

La estructura de red jerarquizada de los sistemas integrados depende enteramente de la coordinación entre las distintas partes que los conforman. Para garantizar la correcta articulación entre los servicios es necesario enfocar la planificación y la operación de forma conjunta, y para ello son imprescindibles las instituciones de coordinación, cuyo papel en este caso está mucho más estrechamente relacionado con el de los operadores de transporte. Si cada operador planifica y gestiona sus servicios de forma independiente al resto del sistema, es muy poco probable que de forma natural se llegue a crear una red jerarquizada eficiente y eficaz.

La intención de los sistemas jerarquizados es canalizar los servicios de menor demanda hacia los corredores de mayor demanda, para lo que hay que mejorar la fiabilidad horaria del transporte por carretera (carriles reservados y priorización semafórica).

En el proceso de integración juegan un importante papel los intercambiadores como instalaciones fijas creadas para realizar transbordos entre distintos servicios. Su tamaño y diseño dependen enteramente del número de servicios que los utilizan y de la demanda asociada a los mismos. Por ello, existen muchas tipologías de intercambiadores que no tienen porqué ser grandes estaciones de intercambio metropolitanas. De hecho, cualquier parada de transporte público en la que interfieran más de una línea o servicio puede calificarse de intercambiador.

Su ubicación es un aspecto clave para mejorar las prestaciones del sistema, especialmente en lo que a tiempos de viaje se refiere. Con demasiada frecuencia se emplazan intercambiadores en lugares poco convenientes y normalmente demasiado incrustados en los cascos urbanos de las ciudades.

La información dinámica en los intercambiadores es mucho más importante que en el resto de instalaciones fijas del sistema dada la confluencia de servicios que se dan en ellos. Del mismo modo la seguridad, el confort y la accesibilidad son atributos de calidad primordiales para este tipo de instalaciones.

Al diseñar los horarios teniendo en cuenta la coordinación entre líneas aparece el problema de que a medida que la red crece es más difícil garantizar los intercambios coordinados. Si una línea tiene varias paradas de transferencia, a su paso por ellas es necesario que las otras líneas coordinen su paso por las mismas. Pero si estas otras líneas tienen también varias paradas de transferencia será más difícil coordinarlas y así sucesivamente. Por ello, las redes reticulares complejas solamente se pueden coordinar cuando existen frecuencias de paso elevadas en la mayoría de las líneas. De no ser así, muchos de los intercambios de la red no se pueden satisfacer de forma rápida (coordinada) y por lo tanto la red pierde conectividad.

Sin embargo, en las redes jerarquizadas ese problema no existe ya que las líneas de menor ámbito territorial se coordinan con las de mayor ámbito (mayor distancia). Así, a partir de la definición de los horarios de las líneas de larga distancia se pueden ir coordinando los horarios del resto de líneas vinculadas a ellas, de forma que los transbordos rápidos quedan garantizados.

Los remedios para evitar excesos de demanda o incidencias varias son básicamente:

información dinámica para reducir la incertidumbre de los usuarios y, en consecuencia, su grado de insatisfacción,

provisión de servicios adicionales (o de emergencia) para suplir las conexiones no satisfechas por culpa de los retrasos, las expediciones canceladas por avería o accidente, los excesos de demanda, etc.

Integración más amplia

La intermodalidad se puede promover mediante la construcción de aparcamientos disuasorios cuya tarificación vaya vinculada al uso del transporte público. De hecho existen muchos sistemas en los que los clientes habituales del transporte público pueden reservar plaza y aparcar su vehículo de forma gratuita. En los aparcamientos situados en estaciones/paradas dentro de los entornos urbanos también debería reservarse espacio para motocicletas y bicicletas. Los aparcamientos disuasorios situados en intercambiadores son también esenciales dada la cantidad e importancia de las líneas que en ellos confluyen. En todo caso es importante garantizar la seguridad y comodidad de este tipo de instalaciones para evitar su falta de uso..

Por otro lado, las actividades socioeconómicas situadas en la periferia de los núcleos urbanos no suelen estar servidas por líneas de transporte público regulares por lo que al implementar los planes de movilidad sectoriales se deben definir líneas de transporte colectivo especiales para empleados o clientes, totalmente aparte de los sistemas de transporte público integrados, mediante incentivos articulados a traves de procesos de negociación que lleven a acuerdos entre los empresarios de los distintos sectores y los proveedores de servicios (o las autoridades territoriales de transporte en el caso de sistemas integrados).

La dificultad de acceso a la vivienda es uno de los problemas principales de las sociedades actuales, que unido a las dificultades para la movilidad, conforman un grave inconveniente para cubrir algunas de las necesidades más básicas de las personas. Dada la necesidad de reducir el porcentaje de viviendas en propiedad por cuestiones de eficiencia social y especulación, puede ser interesante plantear una reducción del coste de los abonos de transporte público para las personas que viven de alquiler.

Beneficios de la integración:

A) Reducción de las barreras a la utilización del transporte público debido a:

-la centralización y la homogeneización de la información de todo el sistema.
-la homogenización de las tarifas y los medios de pago de todo el sistema.
-la planificación y la operación coordinada de todos los servicios del sistema.
-la facilitación y la promoción de la intermodalidad con el vehículo privado.

-el desarrollo urbanístico y territorial (y de la vía pública) enfocado a la movilidad colectiva y a los modos no motorizados.
-la creación de servicios y ofertas para promover el acceso a todo tipo de destinos de uso colectivo.
-los descuentos relacionados con determinados requisitos sociales y medioambientales.

B) Mejora general de la calidad de los servicios ofertados, lo cual genera una oferta más atractiva para el cliente.

C) Incremento de la demanda debido a la reducción de las barreras a la utilización y a la mejora de la calidad del sistema.

D) Posibilidad de compensar económicamente las distintas partes del sistema, posibilitando la viabilidad económica de servicios de baja demanda.

E) Mayor presencia del sistema de transporte público en la cultura de movilidad de la sociedad.

F) Reducción del uso del vehículo privado y consiguiente mejora de la calidad ambiental de las ciudades, del balance económico del sistema de movilidad, de la seguridad en las carreteras, etc.

Los obstáculos existentes para alcanzar mayores niveles de integración son tan diversos y difíciles de cuantificar como los beneficios asociados a los mismos. Además en algunos territorios la resistencia a cierto tipo de cambios es mayor que en otros, lo cual obliga a estudiar bien el contexto para la implantación de medidas de integración. Los más frecuentes son:

Multiplicidad de agentes implicados en los sistemas de transporte público, creciente a medida que se avanza en el nivel de integración (dificultades para llegar a acuerdos consensuados).

Conflictos entre administraciones, especialmente referentes a los aspectos de financiación y atribución de titularidad.

Desarrollo territorial, urbanístico e infraestructural excesivamente favorable a la utilización del vehículo privado (modelo territorial disperso que induce al aumento de la movilidad).

  1. Resistencia de la clase política a los cambios que puedan crear controversia y dañar su propia imagen.

  2. Resistencia de la sociedad a abandonar las comodidades asociadas al uso del vehículo privado y pasar a habituarse a las incomodidades asociadas al uso del transporte público.

  3. Presión económica y política favorable al consumo de petróleo y a la industria automovilística.

  4. Promoción desmedida de la cultura del motor (automóvil y motocicleta) a través de los medios de comunicación (deportes, publicidad, cine, televisión…).

  5. Ocultación sistemática y crónica de los costes reales derivados del uso de vehículos privados que mantienen a sus usuarios convencidos de que es la mejor alternativa para la movilidad personal.

  6. Excesiva priorización de los modos privados en la expansión de las redes de transporte y en el diseño de la vía pública urbana.

  7. Valoración de los vehículos privados por ser “productos personales” ya que muchos poseedores se identifican con su vehículo (connotaciones del nivel económico, deportividad, elegancia, aventura, libertad, juventud…).

En definitiva la oferta integrada siempre beneficia al usuario y a la sociedad en general y las mejoras del sistema en eficiencia permiten incrementar la calidad de muchos elementos del servicio sin repercutir sobre los costes generales del mismo.

F. Javier Varela Tejedor. Abogado. Técnico Superior de inspección del transporte.

Acerca de Contraposición

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