La movilidad sostenible consiste básicamente en que  los desplazamientos se realicen por los medios que menos contaminan y que menos energía utilizan, es decir a través de  medios de transporte no motorizados (ir a pie y en bicicleta básicamente). Es evidente que  el uso de estos medios de movilidad requieren que la ciudad, el espacio urbano,  permitan su utilización, es decir que cuente con unos espacios públicos adecuados y unos orígenes y destinos con una adecuada proximidad que permitan el trasladarse a pie o en bicicleta  en un tiempo razonable y sin excesivo esfuerzo. Esas circunstancias se dan básicamente en espacios urbanos compactos, con densidades y funcionalidades adecuadas. Es en las ciudades donde vive la mayoría de la población mundial, con un crecimiento permanente desde hace décadas, por lo que es en ese espacio donde las políticas públicas deben incidir para cambiar y ajustar modelos de alto coste social y medioambiental difícilmente sostenibles hoy en día. Cambios y ajustes que deben partir de la búsqueda de ideas nuevas, así como de recuperar formas de vida y de uso del espacio público abandonadas no hace mucho tiempo.

El fenómeno urbano ha partido de una estructura mono-céntrica acumuladora de la mayoría de las actividades y funciones y ha evolucionado hacia ciudades difusas, multipolares, en las que la periferia se ha convertido en protagonista dinámica y autónoma con respecto a las áreas centrales de la ciudad, con el consiguiente incremento de las distancias y los tiempos de movilidad entre las diferentes funciones y servicios urbanos, singularmente en lo que a viajes hacia y desde el lugar de trabajo, se refiere. La fragmentación y la localización especializada de actividades junto con la ejecución de grandes infraestructuras viarias constituye la principal característica de este modelo de ciudad.

La tendencia actual afortunadamente, desde mi punto de vista, se centra cada vez más en la proximidad urbana, favoreciendo la concentración de las actividades en un uso intensivo del espacio con predominio de la variedad de usos que permita mantener la calle tradicional, la vida de “barrio” y las distancias cortas.

Del uso excesivo del vehículo privado como protagonista principal de la contaminación atmosférica y sonora, de la congestión, de la elevada pérdida de tiempo productivo en los desplazamientos cotidianos, avanzamos hacia la valoración de la proximidad como factor de calidad en la vida cotidiana.

Va haciéndose fuerte la idea de Glaeser de que la ciudad no la construyen las estructuras físicas sino sus ciudadanos y la forma en que se mueven, sus necesidades de movilidad, y se va poniendo en valor cada vez más la cercanía, la proximidad entre las personas y las actividades que realizan, potenciándose los espacios urbanos que fomentan esa proximidad y apuestan por la regeneración de las ciudades. Las ideas se transmiten de persona a persona y el gran impacto actual de las tecnologías de la información ha incrementado las relaciones de proximidad, contrariamente a lo que podría pensarse. La realidad  urbana pues, genera un importante valor añadido a la economía creativa, ya que para los centros de innovación la concentración es importante para  crear el componente de proximidad que los haga  más eficientes y competitivos, puesto que las externalidades positivas generadas superan a los inconvenientes derivados de la concentración y especialización (precios del suelo) y la congestión .

Está claramente demostrado que caminar, desplazarse a pie, incrementa las posibilidades de relación con otras personas (entrar en una tienda o tomarse un café, por ejemplo) en relación con el uso de cualquier otra forma de movilidad, propiciando situaciones relacionales que albergan la innovación y que potencian  la productividad de una zona o de una ciudad. El número de desplazamientos a pie o en transporte motorizado existentes en una zona urbana se vincula necesariamente con sus índices de proximidad y por tanto de su sostenibilidad urbana.

Debemos tener en cuenta que el tiempo ocupado en los desplazamientos debe interpretarse, desde la visión individual del ciudadano como un valor único y continuo.  Es nuestro tiempo, el de cada día, y lo debemos usar en competencia y/o complementariedad con otras actividades, y en su uso tienen importancia destacada la localización de las actividades en el territorio y las posibilidades de acceso a las mismas.

No obstante y sobre todo para el caso de las capas de la población con menos capacidad económica, los tiempos de viaje se han incrementado en exceso (los términos de la pobreza se miden en tiempo), por lo que es necesario modificar la organización urbana para generar proximidad y por tanto reducir los tiempos

Se trata pues de recuperar la capacidad de decidir a dónde voy, dónde voy a realizar mis actividades cotidianas, ante la constante tendencia a la localización de los lugares de trabajo, de compras, de ocio, en zonas cada vez más alejadas de mi residencia y dónde pierdo toda capacidad de decisión.

El análisis de estos dos fenómenos contradictorios, pero complementarios nos lleva a que por un lado se produce una mayor relación inter-municipal, derivada de la creación de ciudades funcionales, de ámbito territorial más amplio que la ciudad administrativa, un incremento de las distancias y de los tiempos empleados en la movilidad diaria, pero también se produce un significativo incremento de las actividades de proximidad, como respuesta a la nueva valoración del tiempo como bien escaso, cuya rentabilidad, gestión y control genera calidad de vida.

Los modelos urbanos son consecuencia de tres elementos fundamentales, en cuanto a su sostenibilidad: el medio ambiente, el modelo económico y el modelo social. Reducir los costes derivados de ellos fomentará la sostenibilidad. Para ello se hace necesario invertir en proximidad, en hacer ciudades más compactas, más densas y multi-funcionales, con desplazamientos cortos que permitan realizar las actividades cotidianas a pie. Conseguir esto implicará incrementos en la productividad derivados de los encuentros fortuitos como generadores de las conexiones necesarias entre personas, para que surjan ideas, se muevan y se expandan.

La Estrategia Territorial Europea defiende la ciudad compacta determinando que  “los Estados miembros y sus autoridades locales y regionales deben apoyarse en la idea de la ciudad compacta (o ciudad de pequeñas distancias)”.  Las políticas orientadas hacia la ciudad compacta incluyen limitaciones al crecimiento físico de las ciudades y acciones para favorecer la regeneración del centro. Esta Estrategia Europea prima los aspectos sociales entendiendo  que la facilidad de acceso a las actividades para poder participar de las oportunidades que brindan las ciudades es un elemento básico para luchar contra la exclusión social.

En resumen, la ciudad compacta constituye un modelo de ciudad eficiente, un sistema complejo que permite un gran intercambio de información en un tiempo mínimo. Es un modelo que aporta ventajas competitivas, permitiendo disponer de una gran diversidad de usos en un relativo poco espacio, con una fácil accesibilidad para sus habitantes, reduciendo la movilidad obligada y potenciando la cohesión social y la sociabilidad, al tiempo que garantiza una mayor eficiencia en la gestión del territorio.

Por el contrario el modelo de crecimiento disperso constituye, a mi juicio, un modelo poco sostenible, globalmente poco eficiente y que se basa en un modelo de crecimiento de recursos que lastra a largo plazo la calidad de vida de las generaciones futuras, principal objetivo del desarrollo sostenible.

Javier Varela Tejedor, abogado y Técnico Superior de Inspección del Transporte

Enero, 2019