MOVIMIENTO DE CONTENEDORES.-José María Barja Pérez*

Estamos habituados a ver como, en barcos y ferrocarriles, se mueven contenedores, a veces en grandes cantidades. Pero las informaciones sobre la «nueva ruta de la seda» incluyen imágenes de buques portacontenedores que asombran por la magnitud de la carga. Y, cuando detallan que pueden llegar a transportar 21.000 de ellos, nos pregunta­mos como pueden gestionar todo el recorrido de cada uno. Entendemos así que cada uno lleva una “matrícula”, un código que lo identifica, y permite encontrarlos en la base de datos de cada viaje. Está regulada por la norma ISO 6346 que determina las letras y números, incluido un dígito de control para detectar errores en la transcripción.

El finis terrae europeo, el extremo suroeste del continente, está próximo a las “auto­pistas del mar” que ahora ya se van conectando con las procedentes de Asia Oriental. Cuando se recuerda el accidente del Cason, embarrancado en la costa de Finisterre el 5/diciembre/1987, se detalla que «fallecieron 23 de los 31 tripulantes del navío, todos de nacionalidad china» y que la carga había sido embarcada en los puertos de Hambur­go, Rotterdam y Amberes para dirigirse al puerto chino de Shangai. En fechas recientes, la Cámara de Comercio de A Coruña animó a las pymes «a establecer relaciones comer­ciales con países emergentes o en vías de desarrollo como Vietnam, Corea del Sur, Kenia, Etiopía o Senegal.» También apareció en prensa el proyecto de monitorización de contenedores que realiza la Universidad de A Coruña y la Autoridad Portuaria de Marín. Asimismo, «hablando de fugas de contenedores a Portugal»  se detalla que «solo el año pasado Galicia importó casi 17.500 toneladas de pescado congelado por vía marí­tima desde China.»

 

Datos:

  • Ya en 2013 se reseñaba «el problema de ser el buque más grande del mundo» y se detallaban los cam­bios que los contenedores introdujeron en el transporte mundial. «En 1956, un empresario de Texas, Malcolm McLean, adaptó un buque petrolero para llevar una serie de cajas metálicas, apiladas unas encima de otras, que podían ser transferidas en cuestión de minutos desde el barco a un tren o un camión. De la noche a la mañana, un barco podía ser descargado por un precio treinta veces menor que antes, lo cual revolucionó el comercio marítimo. Los contenedores volvieron el transporte de bienes tan barato que el bacalao escocés, por ejemplo, se envía a China para ser fileteado y regresa a Escocia para su consumo.»
  • La identificación del contenedor comprende: tres letras mayúsculas que son el código del propietario, un acrónimo único registrado en la BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal); una letra, que identifica la categoría de equipo (U para los que transportan mercancías; J para los equi­pos movibles; Z para los remolques y bastidores); seis cifras, el número de serie; y un dígito de control. Esta cifra se calcula mediante “aritmética del reloj” de 11 números: es el resto de la división por 11 (en caso de que éste sea 10 también se escribe 0, una debilidad del código) de la suma del producto de suce­sivas potencias de 2 por los números asignados a cada letra y las otras cifras. Dado que se hacen opera­ciones “módulo 11”, el cálculo de  dicho dígito es relativamente simple (nada comparable al que apare­ce en webs, incluso profesionales) El valor númerico que sustituye a cada letra está entre 1 y 10 (a la A se le asigna 10), según la columna que le corresponda en una disposición matricial con el orden alfabéti­co en las filas (B el 1, C el 2, …, K el 10, L el 1,  M el 2,…); además las diez primeras “potencias de 2” en esa aritmética modular son los números 1, 2, 4, 8, 5, 10, 9, 7, 3, 6. El cálculo del resto módulo 11 de un número escrito en la usual aritmética de base 10 es sencillo: a la suma de los dígitos en posiciones impa­res (leyendo desde la derecha) se resta la suma de los que están en posición par (por ejemplo 524 al dividirlo por 11 tiene resto 7, mientras para 542 su resto es 3). Así para el container CSQU305438 el dígito de control es 3 [el resultado de 12+2•8+4•6+8•10+5•3+10•0+9•5+7•4+3•3+6•8 ≣ 2+5+2-8+4+ 0+1+ 6+9+4 ≣ 3 (mod 11)].
  • Además los contenedores llevan otros cuatro caracteres alfanuméricos que expresan sus característi­cas : el primer número codifica la longitud y el segundo la altura, mientras los dos últimos, que pueden ser una letra y un número, codifican el tipo de contenedor y sus características (con o sin ventilación, refrigerado o calefactado,…). Se emplea una unidad de medida aproximada de carga, el TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, “Unidad Equivalente a Veinte Pies”), que es la capacidad de carga de una caja metálica de 6,1 m de largo, 2,4 m de ancho y 2,6 m de altura (unos 33 metros cúbicos) que llena puede llegar a pesar 21.600 kg.
  • En la descripción del Mc-Kinney Moller (399 m de eslora, 59 m de manga y 14,5 m de calado) de la naviera danesa Maersk con capacidad de carga de 18.000 TEUs, se detalla que «si colocáramos todos esos contenedores en un tren, mediría 110 kilómetros de largo, y si los apiláramos uno encima de otro tendríamos una torre de 47 kilómetros de alta» que alcanzaría la estratosfera.
  • Impresiona como, en muy pocos años, ha aumentado las dimensiones de los buques portacontene-dores. En 2015 el MSC Oscar (395,4 m de eslora, 59 m de manga y 16 m de calado, de la Mediterranean Shipping Company) batía records con una capacidad de carga de 224 TEUs, superando los 19.000 que cargaba el CSCL Globe de la compañía China Shipping Container Lines. En 2017 el mayor portacontenedo­res del mundo era el MOL Triumph, de la naviera Mitsui O.S.K. Lines, con una capacidad total de 20.150 TEUs (400 m eslora, 60 m de manga y casi 33 m de puntal, clasificado como Ultra Large Container Ship). Pero ya hay seis nuevos buques capaces de transportar 21.413 TEUs (de 399.87 m de eslora, 58.80 m de manga y 32.50 de puntal), propiedad de la Orient Overseas Container Line de Hong Kong. Así el OOCL Germany hace la ruta comercial Asia-Europa parando en los puertos: Shanghái/Ningbo/Xiamen/Yan­tian/Singapur [y a través del Canal de Suez] Felixstowe/Rotterdam/Gdansk/Wilhelmshaven/ Felixs­towe [y de nuevo a través del Canal de Suez] Singapur/Yantian/Shanghái, en un viaje de ida y vuelta de 77 días.

 

El 14/abril es Año Nuevo en Bangladesh (সন সন Bangla Shôn), como se puede comprobar en una web bilingüe bangla-inglés que realiza el cambio de calendario al vigente desde 1987 en ese país:

Ahí aparecen, además de su complicada caligrafía, los números bengalíes, con la sorpresa que un “8” representa allí el 4 y el parecido entre sus representaciones de los números 1, 9 e incluso 6. Casi todos los periódicos de Bangladesh (y Bengala Occidental), bajo el título del periódico, imprimen la fecha del día de acuerdo con ese calendario junto con la fecha correspondiente del calendario Gregoriano.e inclu­so una tercera fecha, la del calendario islámico, Hijri (por ejemplo, “1 Baishakh 1426, 4 Sa´ban 1440, 14 abril 2019”). Antes de la introducción del calendario bengalí, los impuestos agrícolas y territoriales se cobraban de acuerdo con el calendario islámico; como ese es un calendario lunar, el año agrícola no siempre coincidía con el año fiscal, con lo cual los agricultores tenían dificultades para pagar los impuestos. Para obtener una buena recaudación, el emperador mogol Akbar (quien gobernó entre 1556-1605), ordenó una reforma del calendario basado en los calendarios lunar y solar. El calen­dario resul­tante se inicia después de la temporada de cosecha, y así se denominó como el Calendario de la Cose­cha ( সন সন Fôsholi Shôn).

Ese día de Año Nuevo corresponde a la entrada del Sol en Aries y está recogido en muchos calenda­rios del sur y sureste de Asia, de acuerdo con el calendario solar de la India. En particular en la región de Punjab es Vaisakhi (fiesta de la cosecha) con un significado especial para los sijs porque conmemora la creación de la orden del Khalsa  (ਖਾਲਸਾ, “puros”), por el Guru Gobind Singh en 1699.  Se celebra tam­bién en los estados indios de Bengala, Assam y Tripura, en Pakistan, Nepal, Sri Lanka (Año Nuevo Sinhala y Tamil), Maldivas, Laos (allí denominado Pi Mai), Camboya, Myanmar (lo llaman Thingyan) y Tailandia (allí Songkran, del sánscrito saṃkrānti, que significa transformación o cambio).

*José María Barja Pérez, ex rector de la UDC

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