Entre los conocedores del sector del transporte de viajeros por carretera se afirma que los empresarios gallegos han renunciado a una gran mayoría de sus concesiones.

Entre los conocedores del sector del transporte de viajeros por carretera se afirma que los empresarios gallegos han renunciado a una gran mayoría de sus concesiones. La Xunta de Galicia no ha hecho comentario oficial alguno al respecto. ¿Será por no romper la plana placidez del inminente proceso electoral?

La causa inmediata de esa renuncia parece ser la reciente aprobación de la ley 10/2016 de Galicia, ley que sustituye a la normativa que el Tribunal Supremo había anulado por permitir prórrogas contrarias al reglamento europeo. En efecto, la ley anterior (ley 5/2009)  pretendía eludir la norma europea, aunque remitiendo sus efectos a la aprobación de un Plan de Modernización, lo que se hizo unos meses después, con el Reglamento Europeo ya plenamente operativo. Por ello el Tribunal Supremo, a instancias de la Comisión Nacional de la Competencia, anuló las prórrogas previstas en dicho Plan, entendiendo que vulneraban el Reglamento europeo, cuyo objetivo último es incrementar la transparencia y la competitividad en el sector, acortando los plazos de concesión y obligando a articular licitaciones abiertas.

La actuación legislativa de la Xunta supuso un fraude de ley, ya que debería haber adoptado las medidas apropiadas para cumplir lo previsto en el Reglamento durante el periodo transitorio. Se habría evitado que la capacidad de transporte disponible en el mercado impidiese responder satisfactoriamente a todos los procedimientos de licitación requeridos. Esto en Galicia no se ha hecho, incumpliendo conscientemente una norma europea de carácter obligatorio, y habilitando una prórroga que estimularon a los empresarios del transporte a efectuar unas inversiones y realizar unas contrapartidas que de no mediar dicha prórroga no hubiesen efectuado.

Paradójicamente la nueva ley gallega fomenta la renuncia de los actuales concesionarios, deficitarios o no, con los consiguientes costes para las arcas públicas, ya que el exceso de duración de la concesión probablemente tendrá que compensarse, pues los empresarios tendrán  que asumir determinadas Obligaciones de Servicio Público (OSP) que han de ser retribuidas. El escaso acierto en la redacción puede conllevar consecuencias no deseadas ni deseables: se puede dar la paradoja de que los concesionarios que se acojan a la posibilidad de la renuncia no tengan que asumir el coste de las obligaciones de servicio público durante el tiempo en que la Administración les “fuerce” a continuar prestando el servicio (un año). Como ellos han renunciado a la concesión, los costes tendrá que soportarlos la Xunta. Además de las previsibles indemnizaciones por las inversiones anteriormente realizadas en virtud de la ley que la Xunta se ha visto obligada a modificar por imperativo judicial.

Las causas mediatas hay que buscarlas en las carencias de gestión que viene padeciendo la Xunta y en concreto la Dirección General de Movilidad por falta de medios, humanos y tecnológicos, con una intervención  de mero trámite. Sin articular una verdadera apuesta por la movilidad sostenible y por la generación de un nuevo marco físico y jurídico de la nueva realidad de Galicia, que exige una adecuación urgente a las nuevas necesidades.

Con la normativa europea hay que establecer un proceso de licitación de las concesiones. Para que ello sea así, las autoridades competentes deben facilitar a los posibles licitantes los datos técnicos y financieros pertinentes, incluida la información sobre la imputación de costes e ingresos de que se disponga.  Sólo así podrán preparar de forma conveniente sus ofertas. Además debe evitarse la generación de problemas estructurales graves. Por lo que lo razonable será que, a través del  diálogo entre todas las partes implicadas, se aborde la realización de un Plan Integral  de Transporte por carretera  que refleje hacia dónde se quiere ir y que planifique y ordene  el transporte público de viajeros por carretera. Respetando los legítimos derechos de los empresarios y de los usuarios (recordemos que este modo de transporte ha respondido adecuadamente a la demanda, sin coste público directo alguno), y abordando por fin la coordinación de los diferentes modos de transporte entre sí y con la ordenación del territorio en su conjunto. Así se contemplaría la solución a la problemática existente en la actualidad en asuntos como la movilidad metropolitana, la accesibilidad al transporte en zonas rurales y la sostenibilidad ambiental, entre otros.

Esta requerida racionalización y optimización del mapa concesional, además de adecuarse a las demandas actuales, debería eliminar las actualmente numerosas coincidencias de trayectos, con las prohibiciones de tráfico y despilfarro de recursos inherentes a las mismas.  Y, mediante la aplicación de las concesiones zonales, incluir en una misma concesión todos los servicios cuya prestación en régimen de unidad de empresa fuera susceptible de producir sinergias y ahorros de costes que redundaran en beneficio de los usuarios. Se contribuiría  así a reducir la  actual atomización empresarial del sector, pero sin fomentar la tendencia al oligopolio.

La citada ley, en cambio, ha despreciado la oportunidad de efectuar un tránsito más suave y sin generar tanta tensión, lo que se hubiese conseguido en parte, de haberse mostrado el grupo parlamentario popular más receptivo a las diversas enmiendas que la oposición planteó en trámite parlamentario. Enmiendas que intentaban introducir medidas favorecedoras de la integración y el  equilibrio territorial, así como otras que potenciasen la discriminación positiva del transporte público y mecanismos graduales de internalización de costes medioambientales.

Debería haberse aprovechado la ley para:

– Conocer  la movilidad realmente existente.

– Analizar la oferta de transporte público actual.

– Posibilitar la flexibilidad de los servicios.

– Abordar  la formulación de un modelo que debería abarcar todo el sistema de transporte público de viajeros.

En suma: se hace necesario que por parte de los poderes públicos, y de la sociedad en general, se asuman todas las ventajas que aporta el transporte público para poder articular una adecuada toma de decisiones; ya que la mejora de los sistemas de transporte público es también la única manera de abordar de forma satisfactoria los retos futuros de movilidad y crecimiento urbano, desarrollo económico sostenible y cambio climático.

La ley, con sus déficits formales y sustanciales, puede ser una permanente fuente de conflictos jurisdiccionales que perjudicarán la eficiencia del sistema y supondrá un coste considerable a cargo de los Presupuestos Públicos, y por tanto de los ciudadanos.